智能汽車無疑是當(dāng)下最為炙手可熱的領(lǐng)域之一。不只是各大車企著力發(fā)展，還吸引了來自互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)、家電等諸多行業(yè)巨頭的跨界入局。前有百度、小米進(jìn)軍整車制造業(yè)，后有華為聯(lián)合賣車，日前家電巨頭海爾也宣布正式聯(lián)手吉利涉足汽車行業(yè)。海爾集團(tuán)表示，海爾與吉利將在互聯(lián)網(wǎng)與智慧家庭互聯(lián)、營銷渠道與營銷創(chuàng)新模式、金融及物聯(lián)網(wǎng)支付等方面實(shí)現(xiàn)合作。 造車難度不可低估 其實(shí)，“跨界造車”早已不是新鮮事，早在2003年，中國就掀起過一波跨界造車熱，以波導(dǎo)、春蘭、創(chuàng)維、奧克斯、美的等為代表的科技、家電企業(yè)紛紛筑起造車夢(mèng)，但大部分因技術(shù)研發(fā)、資金投入、行業(yè)融合等問題以失敗告終。 2014年以后，在高額補(bǔ)貼和特斯拉成功案例的引領(lǐng)下，中國再次掀起了一波新造車運(yùn)動(dòng)，一度涌現(xiàn)出300余家造車新勢(shì)力，但經(jīng)過幾年的優(yōu)勝劣汰，如今也僅有個(gè)位數(shù)新勢(shì)力車企站穩(wěn)腳跟。 可見，造車的難度不可低估。 說到底，造車是一個(gè)系統(tǒng)性工程，除了資金問題之外，關(guān)鍵零部件技術(shù)的掌握、強(qiáng)大的供應(yīng)鏈管理水平，以及強(qiáng)大的研發(fā)制造能力等都是成功造車必不可少的因素。 當(dāng)前，汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和屬性發(fā)生了根本性的變化，從原來“90%機(jī)械件+10%軟件”在快速向“40%硬件+40%軟件+20%”內(nèi)容迭代，對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)等科技公司而言，原有產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈資源可以升級(jí)復(fù)用，可以說大有可為。 然而，即便是蘋果，已站在智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)巔峰，擁有傲視同儕的系統(tǒng)軟件技術(shù)，也擁有業(yè)界最頂尖的芯片技術(shù)，還有多年的軟硬結(jié)合的經(jīng)驗(yàn)，但是自2015年就有傳言蘋果正計(jì)劃造車，至今其仍然遲遲未進(jìn)入汽車市場(chǎng)。 可見，即便是造車門檻大大降低，電動(dòng)車市場(chǎng)也并非想象中那么簡(jiǎn)單。 行業(yè)巨頭頻入汽車局 一方面，新能源汽車充滿想象的市場(chǎng)空間，讓許多尋找第二增長曲線的行業(yè)和企業(yè)找到了新的方向。 如今，新能源汽車已然成為提升估值的利器。自去年下半年以來，無論是蘋果、小米等科技公司，還是其他的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，只要造車的消息一有風(fēng)吹草動(dòng)，都能引發(fā)資本市場(chǎng)的熱捧。 更重要的是，在智能汽車的大賽道上，造車的門檻已經(jīng)大幅降低。 在燃油車時(shí)代，汽車核心部件發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的高端技術(shù)，始終牢牢掌握在老牌車企巨頭手中，自主品牌難以沖擊高端。 而汽車電動(dòng)化時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱技術(shù)被核心三電技術(shù)所取代，且核心三電技術(shù)并非被車企牢牢掌握，而是掌握在眾多分散的專業(yè)化公司手中。 當(dāng)前，比亞迪是唯一一家掌握了全部新能源汽車核心技術(shù)的車企，除此之外，無論是造車新勢(shì)力，還是傳統(tǒng)品牌商，核心三電技術(shù)大部分都靠采購。 于是，對(duì)于車企而言，制造汽車就變成外購電池+驅(qū)動(dòng)、傳動(dòng)系統(tǒng)制造+車身底盤制造等，與傳統(tǒng)燃油車復(fù)雜的發(fā)動(dòng)機(jī)制造相比，新能源汽車?yán)@過了技術(shù)上最困難的一步。 除了傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力，類似蘋果、谷歌、百度、華為、阿里、騰訊等行業(yè)巨頭，實(shí)際上都有能力在現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)鏈的基礎(chǔ)上造出消費(fèi)者喜歡的電動(dòng)車產(chǎn)品。 華為屢次強(qiáng)調(diào)不造車 近年，試圖跨界布局整車制造的企業(yè)比例在減少，例如，華為、騰訊、百度、阿里、滴滴等企業(yè)布局重點(diǎn)都在車聯(lián)智能生態(tài)系統(tǒng)而非整車。 這其中，“前車之鑒”是很重要的原因，畢竟，多數(shù)跨界造車企業(yè)已“翻車”。 而另一個(gè)重要原因在于，實(shí)際上，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為能源革命之后，造車也可以像做手機(jī)采用“設(shè)計(jì)-代工-銷售”的模式，甚至大家的外形差異不大，主要比拼電池性能、動(dòng)力整合，以及操作系統(tǒng)。 如此看，智能電動(dòng)時(shí)代，核心零部件商才是最大贏家，寧德時(shí)代的市值已是本田汽車的14倍，即是明證。 雖然完全具備造車的能力，但華為屢次強(qiáng)調(diào)“不造車”，而是想要通過與車企的合作，把自己的系統(tǒng)和生態(tài)全面融入，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化，并在汽車市場(chǎng)建立屬于自己的生態(tài)標(biāo)準(zhǔn)。 除了華為，今年以來，蘋果、阿里巴巴、百度等科技巨頭相繼綁定車企，以建立“朋友圈”的模式切入智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域。 總的來說，雖然在軟件和代工制造領(lǐng)域，哪家公司將取得決定性的優(yōu)勢(shì)，還是個(gè)未知數(shù)，但可以確定的是，百年汽車工業(yè)長期以來形成的穩(wěn)固森嚴(yán)的供應(yīng)鏈體系以及一系列相對(duì)固化的模式，正隨著諸多新玩家的入局，帶來一些新的商業(yè)模式以及生態(tài)鏈的構(gòu)建。
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